您好,歡迎訪問無錫AG官网機械科技有限公司官方網站!
關於AG官网| 聯係AG官网請選擇語言:

公司新聞

鑒別多連杆獨立懸掛真與假



懸掛係統,這個神奇的魔術手控製著車身與車輪之間的連接,就目前的情況來看,懸掛可以分為兩大類:非獨立式懸掛和獨立懸掛。獨立懸掛又可以分為好幾種,常見的有麥弗遜、拖曳臂、雙叉臂和多連杆式。從大多數的一貫認知來看,多連杆懸掛是目前綜合性能最好的懸掛形式,定位精準、有效抑製側傾,在保證操控性的同時又兼顧了舒適性,而且實際情況也印證了這一點。同時由於這種懸掛的結構複雜、成本高、重量大、占用空間大,因而多用於中高端車型的後懸掛。  隨著車型技術的發展,一些A級家用轎車也開始采用這種懸掛來提升檔次或車輛的綜合性能。與此同時,到底什麽才能叫做多連杆並沒有所謂“國際標準”,因此某些車型在宣傳的時候以此為喙頭,讓自己並非傳統意義上多連杆的車型打上多連杆的旗號。所以AG官网有必要辨別一下真偽,不要花了買多連杆懸架的錢帶回了“假李逵”。

標準多連杆    代表車型:福克斯(及其同平台車型)、速騰(及其同平台車型)    懸掛的定義其實很簡單,就是車身與車橋或車輪的連接機構。每一種懸掛都有自己結構上的特點,通過結構上的不同AG官网也很容易就分辨出懸掛類型。多連杆是結構最複雜一種懸掛,一般由四根或四根以上的連杆與車輪連接,也就是說,幾連杆就會產生幾個接合點,AG官网通常並不會稱呼它具體的連杆數目,而是直接叫它多連杆懸掛。單從字麵理解,如果懸掛上有“多根”連杆的結構,原則上都可以稱作多連杆,這也就是某些車型雖不是標準多連杆卻稱為多連杆的主要原因。那麽標準意義上的多連杆應該是怎樣的呢?   結構:    首先它肯定是獨立懸掛,非獨立懸掛肯定不是標準多連杆討論的範疇。其次很重要的一點,是它在車輪上端和下端均有連杆與車身相連,車輪的連接和定位工作交由連杆來完成,減震器和彈簧隻承擔它們各自的工作,即僅支撐車體和完成減震任務,而不起到連接和定位的作用。

特性:    由於有多根連杆作為定位,可以實現車輪定位上的精準調校。車輛的底盤性能在很大程度上是調校出來的,複雜的多連杆為工程師提供了更寬闊的調校空間,因此可以獲得更好的性能。由於車輪上下均有支撐,它的結構強度要高於麥弗遜之類的懸掛,而重量又要低於雙臂之類的結構。當車輛過彎的時候,多連杆懸掛不僅能改變輪胎的外傾角,而且能改變前束角,達到“後輪隨動轉向”的效果,而且實際性能要遠遠超過大家所熟悉的“富康後懸掛”。這種性能對於提高操控性是極為有利的。另外多連杆結構由於更好的支撐性,它在抑製側傾、降低因加速和刹車所帶來的抬頭或點頭現象也比麥弗遜之類的懸掛更有優勢。所有這些都會體現在車輛的操控性能上。基於多連杆懸掛結構本身更穩定的特性,在調校懸掛的時候,工程師可以在彈簧硬度上有更多的調整空間,因而可以帶來更好的舒適性。叉臂之類的結構。當車輛過彎的時候,多連杆懸掛不僅能改變輪胎的外傾角,而且能改變前束角,達到“後輪隨動轉向”的效果,而且實際性能要遠遠超過大家所熟悉的“富康後懸掛”。這種性能對於提高操控性是極為有利的。另外多連杆結構由於更好的支撐性,它在抑製側傾、降低因加速和刹車所帶來的抬頭或點頭現象也比麥弗遜之類的懸掛更有優勢。所有這些都會體現在車輛的操控性能上。基於多連杆懸掛結構本身更穩定的特性,在調校懸掛的時候,工程師可以在彈簧硬度上有更多的調整空間,因而可以帶來更好的舒適性。  

實際應用  

標準多連杆後懸掛過去一般隻出現在C級以上轎車上,伴隨發展後來逐步在B級車上普及,目前已有一些廠商開始將其應用在A級車上,但數量不多。其中大眾PQ35平台是最典型的代表,類似的還有德國福特的A級車平台。如此設計的目的當然是為了提升車型競爭力,因此AG官网在速騰和福克斯(及其同平台車型)上可以找到很多同級車所不具備的素質。特別是福克斯平台,無論是福克斯還是馬自達3,它們超強的操控能力在同級車中是少見的,這與它們采用的多連杆後懸掛關係密切。

連杆支柱式宣稱多連杆  

結構:    

連杆支柱式懸掛其實是麥弗遜的一個變種,結構特性與麥弗遜是完全相同的。作為應用最廣泛的懸掛形式,麥弗遜主要由兩部分構成,上部支撐集成了減震器和彈簧,所以它既要承擔避震任務,還要完成車輪上端的橫向、縱向支撐任務。下端則與雙叉臂的下A臂基本相同,承擔著橫向和縱向兩個作用力。作為後懸掛的連杆支柱由於無需承擔轉向,它下端的A臂演變為兩根連杆,同時為了縱向定位,同時又增加了一個縱向拉杆。這樣一來,這種懸掛結構在連杆數量超過了2個,也可以叫“多”了。從字麵理解,廠家將這種懸掛稱為“多”連杆也不能算錯。

特性:    

這種懸掛與前麵所說的標準多連杆最大的差別在於,車輪上端不再有連杆作為支撐,因此它的耐衝擊性和支撐性與麥弗遜一樣,無法與標準多連杆相提並論。這種結構也無法實現多連杆懸掛那麽精準的定位和調校,在彎道上也無法改變前束角而實現“隨動轉向”,因此它與標準多連杆是無法相提並論的。  

連杆支柱式其實應用很廣,必然有自己的優勢:成本低、結構簡單、重量輕、占用空間小、舒適性較好等,這恰好是很多普通家用車所追求的,因此它在很多追求舒適性的車型上得到了廣泛應用。同時由於它的簧下質量較輕,可以提高過彎時的響應速度,配合運動化調

整體橋式宣稱多連杆  

整體橋式後懸掛是一種典型的非獨立懸掛,在乘用車領域多用於偏重越野的SUV車型,比如JEEP牧馬人,老款的大切諾基等等。或許是覺得太簡單、亦或者是整體橋這個名字太難聽,於是一些廠商也刻意將其往多連杆上靠。例如普拉多的官方稱呼為“四連杆機構式懸架”。這種說法雖然沒有什麽錯誤,但是相信有不少消費者誤認為是多連杆式懸掛。   結構:    整體橋式懸掛的結構很簡單,就是通過一根硬軸將左右兩個車輪相連,然後將車軸與車身相連即可。早期的整體橋采用鋼板彈簧,幾乎無需固定部件,現在的整體橋通過螺旋彈簧提升舒適性,需要多根連杆作為定位機構——“多”連杆稱號也就由此而來。   特性:    整體橋是最簡單的懸掛行駛,因此前麵所說的那些操控和舒適特性它都無從談起。AG官网知道,車輛在過彎的時候會產生側傾,而通過剛性連接的整體橋式懸掛不僅無法改變輪胎的角度,而且一邊的車輪受到衝擊或者振動,必然會極大地影響另一邊的車輪,所以整體橋式懸掛在抑製側傾和提升舒適性方麵都與其他所有懸掛無法相提並論。







本文網址:http://www.ag9.run/show.asp?id=22